Verkehr und Mobilität
Erreichbar auf vier Rädern
Orte sind vor allem mit dem Auto zu erreichen
Das Straßennetz im Eifelkreis Bitburg-Prüm ist kleinteilig, verbindend und gut ausgebaut. Von der einstigen Fülle an Bahnverbindungen ist wenig geblieben.
Die meisten Dörfer und Siedlungen im Eifelkreis Biturg-Prüm sind bis heute in erster Linie über Straßen erreichbar, einige wenige auch mit der Bahn. Bereits 1870/71 wurde die Bahnverbindung zwischen Köln und Trier eingeweiht. 1885 eröffnete mit der Eifelquerbahn die Zugverbindung zwischen Aachen und Prüm. Beide Linien wurden sowohl für wirtschaftliche und militärische Transporte genutzt als auch für den stetig steigenden Personentransport. Mehrere kleinere Querstrecken ergänzten die Möglichkeiten, Orte in der Eifel auf der Schiene zu erreichen. Im 20. Jahrhundert wurden zahlreiche Schienenverbindungen aufgegeben, so dass bis zur Flutkatastrophe im Juli 2021 nur noch die Nord-Süd-Verbindung blieb, die voraussichtlich erst wieder 2025 komplett genutzt werden kann. Hinzu kommt als nächstliegende Verbindung die an der Mosel zwischen Trier und Koblenz.
Historische Bahnhöfe und Bahntunnel im Eifelkreis Bitburg-Prüm
Im Gegensatz zur Schiene wurden Straßen immer weiter ausgebaut. Mit der Bundesautobahn A 60 sowie unter anderem den Bundesstraßen B 50, 51, 265 und 410 in Verbindung mit zahlreichen Landes- und Kreisstraßen ist der Eifelkreis mit seinen fünf Verbandsgemeinden vor allem für den Individualverkehr ausgebaut.
Aktuell ist der öffentliche Nahverkehr im Eifelkreis keine ausreichende Alternative zum Individualverkehr, die es ermöglichen könnte, auf PKW zu verzichten. Passend dazu können mit Hilfe der App Eifelkreis fährt mit Mitfahrgelegenheiten gesucht und gefunden werden. Die Busverbindungen des ÖPNV haben mit den seit 2020 gestarteten Busnetz Schneifel jedoch begonnen, möglichst alle im Norden liegenden Orte des Eifelkreises Bitburg-Prüm zwischen Gerolstein, Prüm und der Grenze zu Belgien beziehungsweise Luxemburg an den Busverkehr anzubinden. Und auch das Busnetz Kylltal sorgt für eine bessere Taktung im Öffentlichen Nahverkehr.
Der Individualverkehr – Seit dem Wirtschaftswunder wächst die Zahl der Autos
Schon in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts beginnt das Auto, die Straßen zu erobern. In der zweiten Hälfte nimmt es auch optisch Besitz in den Dörfern und Siedlungen.
Um 1900 waren Eisenbahnen die gängigsten Transportmittel für Menschen und Güter. Auf der Schiene transportierten sie aber auch Material für den Straßenbau. Denn schon im ersten Weltkrieg wurden sicherere Beförderungswege benötigt, ab 1915 wurde ein Großteil der Gütertransporte auf die Straßen verlegt. Die technologische Entwicklung der Automobile schritt voran und die Schiene erhielt mit der Straße eine maßgebliche Konkurrenz. Kraftfahrzeuge waren wendiger, konnten Steigungen schaffen und erreichten vor allem nicht von der Bahn erschlossene Gebiete.
Die im bald folgenden Zweiten Weltkrieg gesprengten Brücken und zerstörten Gleisanlagen taten das ihrige dazu, weiterhin auf die Straße zu setzen. Lastkraftwagen waren in der Wirtschaft rentabler und flexibler einsetzbar.
Und auch der Individualverkehr nahm im wahrsten Sinne des Wortes Fahrt auf. In den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts begann das Zeitalter der Massenmotorisierung. Im Zeitalter des Wirtschaftswunders stiegen nicht nur die Löhne, auch die Zahl der Autos in Privatbesitz. Die Autoindustrie boomte und während der 50er Jahre stieg der Bestand an Pkw in der Bundesrepublik von 0,4 auf 4,5 Millionen.
Die Eifel war nach 1950 mit seinem 800 km langen Kreisstraßennetz die am besten ausgestattete Region in Rheinland-Pfalz, ein Spitzenplatz, der die Mobilität bis heute prägt.
Der ruhende Verkehr – Das Auto wird zum ungewollten Stadtmöbel
Je mehr Autos existieren, desto mehr Raum nehmen sie im Landschafts- und Stadtbild ein. Orte entfremden sich für Menschen, denn ihnen fehlen sichere Aufenthaltsplätze.
Rund jeder zweite Arbeitnehmer konnte sich in den Fünfziger Jahren des 20. Jahrhunderts in der werdenden Bundesrepublik ein eigenes Auto leisten. Das sichtbare Statusobjekt der nach dem 2. Weltkrieg wirtschaftlich aufstrebenden Gesellschaft benötigte jedoch auch Raum. In unmittelbarer Nähe zum Wohnort wurden Parkplätze benötigt. Diese wurden in Neubaugebieten dann meist mitgeplant. In bestehenden und historischen Ortsstrukturen jedoch war hierfür wenig bis kein Raum vorhanden – außer auf den Straßen selbst.
Dieser sogenannte „Ruhende Verkehr“ nahm sich den Platz meist autonom auf den Straßen. In der Folge wurden die Städte und Dörfer dem Straßenverkehr angepasst – und nicht den dort lebenden Menschen. Immer mehr Straßen führen zu immer mehr versiegelter Landfläche.
Anfang 2021 besitzen 77 % der privaten Haushalte mindestens einen Pkw, in jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden, was für eine unabhängige Mobilität vor allem in der ländlichen Region auch notwendig ist. Oftmals werden Gehsteige zum Parken genutzt oder sogar abgetragen, um Raum für die parkenden Automobile zu schaffen – bei möglichst immer noch passender Breite der Fahrbahn.
Um der Autoflut in den kleineren Ortschaften Herr zu werden, errichtete man vor allem im 20. Jahrhundert gerne Umgehungsstraßen und plante großzügige Parkplätze im Ortskern ein. Erst die Idee des Shared Space, entwickelt von dem Niederländer Hans Modermann am Ende des Jahrhunderts, legte Wert auf ein gleichberechtigtes Nebeneinander der verschiedenen Verkehre mit Auto, dem Nahverkehr, per Fahrrad und zu Fuß. Oftmals sind dies wohltuende verkehrsberuhigte Bereiche innerhalb gewachsener Ortschaften oder geplanter Bereiche in Neubaugebieten.
